Vanaf 1905 stelde de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) een serie van 24 stoomlocomotieven in dienst. De locomotieven deden dienst op de lokale spoorwegen in Nederland. Voor dit soort diensten waren de locomotieven relatief groot, vooral vergeleken met andere locomotieven. De HSM 1046 werd in 1914 door firma Schwartzkopff in Berlijn gebouwd en kwam een jaar later in dienst op de lokaalspoorlijn Hoorn - Medemblik. Hierna heeft de loc nog gereden in de Haarlemmermeer en in Twente. Op de Haarlemmermeerspoorlijnen heeft de HSM 1046 samen dienstgedaan met het tweeassige houten lokaalrijtuig HSM C 1237. Het rijtuig HSM C 1237 / NS C1137 behoort momenteel tot de collectie van de Museum Buurtspoorweg.

De Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) en de Staatsspoorwegen (SS) waren bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog (1914 - 1918) door eerdere fusies en het overnemen van de exploitatie van andere spoorbedrijven de grootste spoorvervoerders in Nederland. De bedrijven concurreerden hevig met elkaar, maar vanwege de oorlogsdreiging werden beide spoorbedrijven tijdens de oorlog onder militair gezag geplaatst. Vanwege de tekorten door de oorlog richtten de HSM en SS per 1 januari 1917 een nieuw belangengemeenschap op: de Nederlandsche Spoorwegen (NS). Onder het nieuwe samenwerkingsverband werkten de bedrijven nog beter samen. In 1921 werd al het spoorwegmaterieel omgenummerd naar nieuwe nummerschema's van de NS. Vanaf eind jaren '20 begon NS met het invoeren van haar eigen huisstijl op het materieel om zo de verschillende huisstijlen te vervangen. Er werd gekozen om alle treinen donkergroen te schilderen. NS koos voor een donkere kleur, zodat de treinen minder vies werden. Na de oorlog kregen de treinen en trams hevige concurrentie van bussen, personenauto's, fietsen en vrachtwagens. Andere kleinere, nog bestaande spoorbedrijven lieten vanwege de verliezen hun exploitatie overnemen door de NS. Na het belangengemeenschap werd de Nederlandsche Spoorwegen op 2 augustus 1937 officieel als bedrijf opgericht. Alle vervoerders waarvan NS de exploitatie verzorgde werden op 1 januari 1938 geheel gefuseerd. NS was nog het enige spoorbedrijf dat op het hoofdspoor reed. Op de tram- en lokaallijnen reden nog wel andere bedrijven.

De HSM 1046 werd in 1921 vernummerd naar de NS 7742. In 1932 kwam de NS 7742 naar Alkmaar. Hier werd de locomotief ingezet voor de stoomtrams naar Bergen aan Zee, Egmond en Warmenhuizen. De huidige bekende naam Bello van de NS 7742 werd vroeger aan veel lokale stoomtrams gegeven. Deze naam hebben te danken aan het bellen terwijl de trams door de dorpskernen reden. Van al deze Bello's is de NS 7742 de enige bewaarde. De NS 7742 heeft twee jaartjes dienstgedaan naast de motorwagens omC 911 - omC 916 met de bijnaam 'Ome Ceesjes'. Deze motorwagens deden tussen 1929 en 1934 dienst vanuit depot Hoorn en hebben onder andere op de lijnen Hoorn - Medemblik en Alkmaar - Bergen aan Zee gereden. De Stoomtrein Goes - Borsele heeft tussen 2010 en 2022 twee replica's van deze motorwagens gebouwd met de nummers omC 909 en omC 910. Op de lijn Alkmaar - Bergen aan Zee reden de stoomlocomotieven van de serie 7700 samen met de 'dikke' rijtuigen van de serie C421 t/m C427, C431 t/m C434 en BC451 t/m BC458. Van deze rijtuigen heeft de Museumstoomtram Hoorn - Medemblik (SHM) de BC423, BC425 en BC455 in haar collectie. Rijtuig C652, dat ook in de collectie van de SHM is opgenomen en is gerestaureerd als de NTM C205, heeft tussen 1948 en 1951 dienstgedaan voor NS en was tevens gestationeerd in Alkmaar. Het rijtuig heeft aannemelijk samengereden met de NS 7742. Soortgenoten van de C652 hebben met de 'dikke' rijtuigen naar Bergen aan Zee gereden. Of de C652 op de tramlijn naar Bergen aan Zee heeft gereden, is echter niet met zekerheid vast te stellen. Een andere stoomlocomotief die op de tramlijn Alkmaar - Bergen aan Zee heeft gereden, is de NS 8301. Tussen 1945 en 1947 reed de NS 8301 met goederentrams op de tramlijn. De Museumstoomtram Hoorn - Medemblik heeft een soortgenoot van de NS 8301, de LTM 26, in haar bezit.

In de jaren '30 ging het vanwege de concurrentie met het wegverkeer erg slecht met de lokaalspoorlijnen en interlokale tramlijnen in Nederland. Na de Eerste Wereldoorlog reden de eerste bussen in Nederland, die fel concurreerden met de trams. Naast bussen waren personenauto's, fietsen en vrachtwagens in opkomst en wonnen ze steeds meer terrein van het spoor. Trambedrijven waren sinds de Eerste Wereldoorlog bezig om stoomlocomotieven te vervangen door goedkopere benzine-, diesel- of elektrische trams om beter te kunnen concurreren. In de jaren '30 stapten veel trambedrijven over op nieuwe bussen of gingen ze failliet. Doordat veel bedrijven het financieel niet meer redden, besloten ze samen te voegen tot grotere bedrijven. In de jaren '30 sloten door heel Nederland veel lokaalspoorlijnen en interlokale tramlijnen. Tijdens en kort na de Tweede Wereldoorlog beleefden de (stoom)trams, door de schaarste aan olie en benzine, een korte opleving. De tramlijnen sloten echter na de oorlog voor het reizigersvervoer. Een deel van de tramlijnen (met een spoorbreedte van 1435 mm 'normaalspoor') werd door de Nederlandsche Spoorwegen overgenomen. De NS reed tot in de jaren '60 en '70 met goederenvervoer over de spoorlijnen. Later werden deze lijnen toch gesloten door de concurrentie met de vrachtwagen of het wegvallen van het vervoer.

Na de Tweede Wereldoorlog herstelde de Nederlandse economie snel. Hierdoor kon Nederland, deels met het Amerikaanse Marshallplan, in de wederopbouw veel nieuw spoorwegmaterieel aanschaffen. Doordat de treinen en de infrastructuur zeer ernstig waren beschadigd, werd besloten om tijdens het herstel grote stappen te maken in het moderniseren van het spoorwegnet. Grote delen van het spoor werden geëlektrificeerd en het materieelpark werd flink gemoderniseerd met de komst van veel nieuw materieel. Met de enorme modernisering wilde de Nederlandsche Spoorwegen in de jaren '50 stoomlocomotieven en houten rijtuigen buitendienst stellen. Een stoomlocomotief moet uren van tevoren al worden opgestookt voordat de machine kan worden ingezet. Naast kolen en water kost dit ook veel loon voor het personeel; op stoomlocomotieven moet namelijk ook een stoker aanwezig zijn. Houten rijtuigen zijn bij aanrijdingen onveiliger, omdat het hout veel minder sterk is, waardoor de rijtuigen volledig kunnen versplinteren. Tevens wilde NS het, meestal slecht presterende, materieel dat na de oorlog uit legerdumps en elders uit Europa werd gekocht of gehuurd snel vervangen. In de jaren na de oorlog bestelde NS, tot en met 1959, een hele grote hoeveelheid nieuwe locomotieven, treinstellen, rijtuigen en goederenwagons in het binnen- en buitenland. Door de snelle modernisering van de spoorwegen was Nederland een van de eerste landen in Europa waar stoomlocomotieven en houten rijtuigen niet meer op het hoofdnet werden gebruikt. Als eerste reed NS op 31 augustus 1955 haar laatste stoom- en tevens reizigerstram, getrokken door locomotief NS 7742 'Bello'. Een jaar later nam NS op 16 juni 1956 afscheid van de laatste houten rijtuigen. Op 7 januari 1958 reed NS voor het laatst een goederen- of reizigerstrein met een stoomlocomotief. De NS 3737 reed zijn laatste rit naar het Spoorwegmuseum in Utrecht. De NS 6305 en 6317 bleven als enige twee stoomlocomotieven langer in dienst bij NS en werden gebruikt als walslocomotieven, voor het inwalsen van nieuw spoor. De 6317 werd in 1959 opgenomen in de collectie van het Spoorwegmuseum. De 6305 bleef zelfs tot en met januari 1962 in dienst, hoewel de locomotief de laatste jaren niet meer onder stoom werd gebracht. Hiermee was de locomotief de laatste stoomlocomotief van de Nederlandsche Spoorwegen. Op de grensbaanvakken met Duitsland waren echter tot in de jaren '70 nog Duitse stoomlocomotieven te zien. Bij Nederlandse industrieën rangeerden stoomlocomotieven nog veel langer door. In 1975 werden de LV 13 en LV 14 (de oude NS 8811 en 8826) als laatste stoomlocomotieven in commerciële dienst in Nederland terzijde gesteld.

De lengte van de trams tussen Alkmaar en Bergen aan Zee varieerde van drie rijtuigen met een bagagewagen tot wel zeven rijtuigen met een bagagewagen op de warme zomerdagen. De Nederlandsche Spoorwegen kondigden in 1950 aan dat er een einde zou komen aan de stoomtram 'Bello', die tussen Alkmaar en Bergen aan Zee reed. Twee jaar later kreeg NS van het ministerie van Verkeer en Waterstaat toestemming om de stoomtram vanaf 15 februari 1953 enkel nog in de zomermaanden te bedienen voor de vele toeristen die naar het strand gingen. Na de zomer van 1955 zou de tramlijn geheel worden gesloten. Op 14 februari 1953 reed de laatste Bello-stoomtram buiten de zomermaanden. Vanaf 15 februari verzorgden de bussen van het bedrijf Noord-Hollandse Auto-Dienst Onderneming 'Bergen-Binnen' (N.H.A.D.O.), waar NS 50% van de aandelen van in bezit had, de dienst tussen Alkmaar en Bergen aan Zee. Het goederenvervoer stopte in maart 1953 over de tramlijn. De gemeente Bergen wilde ook dat de stoomtram verdween en legde later een nieuwe brede autoweg aan op de plek van de tramlijn. Bezorgde burgers van Bergen aan Zee startten in 1953 een comité en hielden een verkiezing om te peilen hoeveel mensen voor het behoud van de stoomtram Bello waren. Hieruit kwam dat bijna 98% van de inwoners van Bergen en ruim 90% van de badgasten voor het behoud van de tramverbinding stemde. Een particulier uit Drenthe wilde zelfs de tramlijn overkopen, maar NS en de burgemeester van Bergen (meneer Willem Huijgens) wilden de stoomtram doen verdwijnen.

Op 31 augustus 1955 reed Bello tussen Alkmaar en Bergen aan Zee als de laatste stoomtram en tevens reizigerstram van NS. NS reed hierna enkel nog goederentrams met diesellocomotieven. Uit protest tegen de verdwijning van Bello waren er plannen om de stoomtram op deze laatste dag te laten ontsporen. Om dit te voorkomen stond langs het hele traject iedere 500 meter een politieagent. De agenten reden zelfs in elk rijtuig mee. Hiervoor waren honderden spoorwegrechercheurs van NS en politieagenten aanwezig. De noodremmen in de rijtuigen en de luchtslangen aan het einde van de trein waren extra beveiligd om zo onnodige snelremmingen te voorkomen. Om 22:45 vertrok de laatste Bello uit Alkmaar op weg naar Bergen aan Zee. Voor het afscheid marcherden mensen in Bello onder begeleiding van een trompet. De burgemeester van Bergen zou in zijn gemeente bij het afscheid aanwezig zijn, maar bleek het laatste moment toch niet te komen. De laatste stoomtram zou volgens planning om 23:26 uit Bergen aan Zee terug naar Alkmaar vertrekken. Duizenden mensen in Bergen zagen de keurig opgepoetste NS 7742 met zes uitpuilende rijtuigen met wat vertraging iets voor middernacht uit Bergen aan Zee vertrekken met de laatste stoomtramrit. De bagagewagen was geheel gereserveerd voor persfotografen. Een van de zes rijtuigen werd door een menigte letterlijk afgebroken. Langs de gehele route stonden mensen laat in de avond te wachten om Bello voor de laatste keer te zien rijden. De stoomtram werd ook achtervolgd door auto's die vrolijk toeterden, waarop Bello terugfloot. De NS 7742 arriveerde met zijn zes rijtuigen door de ongekend grote belangstelling op 1 september rond één uur 's nachts met een uur vertraging in Alkmaar. Het dienstdoende personeel kreeg nog een ovatie en daarmee werd het tijdperk van de stoomtram en reizigerstram van NS afgesloten. Het afscheid van Bello was landelijk nieuws. Op de voorpagina van de Alkmaarse Courant verscheen zelfs een rouwadvertentie voor de stoomtram. De laatste stoomlocomotieven van de serie 7700 en de laatste vijf overgebleven 'dikke' rijtuigen werden een paar maanden na het sluiten van de spoorlijn, in december 1955, ook buiten dienst gesteld. De stoomlocomotief die de afscheidstram reed, de 7742, werd als enige stoomlocomotief van de serie niet gesloopt. De locomotief werd in de locomotiefloods in Alkmaar onder een zeil geplaatst.

De gemeente Bergen besloot in 1958 de 7742 als monument in haar gemeente te plaatsen en kreeg de locomotief geschonken van de Nederlandsche Spoorwegen. In november 1960 werd de locomotief naar de dorpskern van Bergen gebracht en als monument geplaatst, ter herinnering aan de drukke trams die naar de stranden reden. De plaatsing van Bello werd landelijk nieuws. In 1978 werd de stoomlocomotief aan de Museumstoomtram Hoorn - Medemblik geschonken. Hier werd de locomotief geheel gerestaureerd en in 1985 was Bello weer rijvaardig. De locomotief is sindsdien weer te zien op de spoorlijn waar hij in 1915 voor het eerst heeft gereden, tussen Hoorn en Medemblik. De NS 7742 'Bello' van de SHM en de NS 8107 'Kikker' van de Museum Buurtspoorweg zijn de enige twee rijvaardige stoomlocomotieven die zelf bij NS dienst hebben gedaan.

In 2016 ontving de Museumstoomtram Hoorn - Medemblik een gift van 580.000 euro van de BankGiro Loterij voor hun nieuwe project 'Tram voor Bello'. Drie jaar later kreeg de SHM 125.000 euro van het Mondriaan Fonds voor het project. De Tram voor Bello houdt de restauratie van de rijtuigen BC423, BC425 en BC455 en de bagagewagen Dt406 in. Samen met de NS 7742 'Bello' vormen ze een stoomtram zoals deze daadwerkelijk heeft gereden op de spoorlijn tussen Alkmaar en Bergen aan Zee. De rijtuigen vormen samen met stoomloc NS 6513 ook een stoomtram zoals deze heeft gereden tussen Ede en Wageningen. Naast de grote historische waarde van de Tram voor Bello heeft de SHM de drie rijtuigen hard nodig, omdat steeds meer bezoekers een historische reis met de trams willen maken. Om de drie rijtuigen en de bagagewagen te restaureren heeft de SHM een bedrag van ongeveer één miljoen euro nodig. Voor dit uitvoerige project werd eerst het Bello Atelier, een uitbreiding van de werkplaats van de SHM, gebouwd. In mei 2019 werd begonnen aan de restauratie van het eerste rijtuig, de BC423. Al het verrotte hout moest worden verwijderd, waardoor enkel nog (een deel van) het rijtuigenframe overbleef. Deze frames werden gerestaureerd en met nieuw hout worden de rest van de rijtuigen weer opgebouwd. Terwijl de BC423 nog vol in restauratie was, werd in 2022 begonnen aan het tweede rijtuig van de Tram voor Bello, de BC455. Rijtuig BC423 werd in 2024 feestelijk in gebruik genomen. Hetzelfde jaar werd ook begonnen aan het werk van de draaistellen van rijtuig BC425. In januari 2025 werd begonnen met de demontage van de BC425. De BC425 was het meest complete rijtuig van de drie en werd gebruikt om de afmetingen te meten. Tijdens het Bello Festival 2025 was de BC423 voor het eerst samen met de NS 7742 te zien. Tijdens de restauratie van de NS C425 werd de door een brand verbogen onderframe in maart 2026 weer rechtgetrokken en gesteld.

De NS 7742 'Bello' heeft vanwege haar cultuurhistorische waarde de hoogste A-status toegekend gekregen binnen het Nationaal Register Railerfgoed. De Tram voor Bello heeft tevens ook als geheel de hoogste A-status toegekend gekregen binnen het Nationaal Register Railerfgoed.